Controladores aéreos: la 'brújula' de los pilotos | Vídeo

Un ascensor de pequeñas dimensiones nos sube hasta el fanal. Acabamos de entrar en el cerebro del Aeropuerto Federico García Lorca Granada-Jaén, en su torre de control, que estructuralmente se mantiene prácticamente intacta desde que el aeródromo echase a andar, allá por 1972. Allí arriba se vive con la hora UTC en el reloj, la que se emplea en todo el mundo para ponerse de acuerdo en cuestiones aeronáuticas. Nuestro reloj marca las 10:27, una hora más que con la que se trabaja en la torre de control aéreo.

Sin duda, dos cosas llaman nuestra atención nada más entrar: la amplia cristalera con vistas a la pista y cielo, y el panel de mandos que prácticamente ocupa toda la sala y al que no le faltan pantallas, radares, botones y auriculares. Sorprende su equipamiento, que no es precisamente futurista, sino más bien analógico.

 

La torre de control guarda cierta esencia añeja, quizás por algunos de los instrumentos que aún alberga. Pese a que los tiempos han cambiado y la tecnología ha avanzado, siguen siendo un salvavidas por si algo falla, como “la pistola de luces” para hacer ráfagas codificadas que los pilotos interpretan para saber dónde y cuándo puede aterrizar. Nuestra vista se topa también con un equipo de radio de emergencia portátil, que se emplea cuando fallan los sistemas principales, y que puede llevarse encima como una bandolera. “Vayas a creerte…Aunque no lo parezca, no hace mucho tiempo la tuvimos que usar…”, comenta Ignacio Madejón – Nacho para sus compañeros- al ver nuestra reacción ante estos artilugios vintage.

 

 

Nacho es controlador aéreo de ENAIRE y ha usado estos equipos más de una vez en algún momento de sus 16 años de experiencia, en los que ha separado miles de aviones en el cielo y visto otros tantos amaneceres y atardeceres desde su particular “despacho”.

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Es lunes y comparte turno con Álvaro González. Junto a ellos, ocho personas más, entre ellas cuatro mujeres, son los encargados de poner orden en el cielo y facilitarles la vida a los pilotos en su entrada o salida del aeropuerto granadino.

Álvaro saluda, aunque rápidamente vuelve a los mandos. No tarda en sonar uno de los teléfonos. Le habla un piloto en inglés. Álvaro responde de forma escueta, con un lenguaje casi encriptado. Un ruido de impresión nos hace desviar la vista hacia su mano, que recoge una ficha rectangular en la que se puede leer una especie de “matrícula” que resume el plan de vuelo de un avión que pronto entrará en acción en el aeropuerto granadino, y la coloca en lo que se denomina “bahía”, un portafichas para tener a la vista todas esas tarjetas.

 

No todas las torres de control aéreo de España tienen el “mismo jefe”. Tras la liberalización del sector en 2010, existen varios operadores privados que también prestan el servicio de control aéreo de aeródromo (FerroNATS y SAERCO) en una docena de torres. El resto se mantiene en manos estatales, como es el caso de la torre de Granada, gestionada por ENAIRE, la empresa pública dependiente de Fomento, que tiene bajo su manto 21 torres en todo el mapa nacional y que canaliza todo el servicio -sobre un territorio de 2.190.000 kilómetros cuadrados- a través de cinco Centros de Control Aéreo.

 

ENAIRE es el proveedor de servicios de navegación aérea y de información aeronáutica en España, el cuarto en Europa por volumen de tráfico y uno de los más importantes a nivel mundial. “Prestamos los servicios de tránsito aéreo de control de área, aproximación y aeródromo, así como los de información de vuelo, alerta y asesoramiento. Somos el proveedor de servicios de comunicaciones, navegación y vigilancia en todo el espacio aéreo español y en los aeropuertos de la red Aena”, amplía a GranadaDigital Carlos Caspueñas, jefe de la División de Tránsito Aéreo en Región Sur de ENAIRE.

Estos Centros de Control Aéreo se encuentran en Madrid, Barcelona, Gran Canaria, Palma y Sevilla. Desde la capital andaluza se gestiona el espacio aéreo denominado Región Sur, en la que se incluye la torre del Aeropuerto FGL Granada-Jaén.

 

 

En el caso de Granada, desde la torre se da tanto el servicio de control, que concierne a todo lo que ocurre durante el despegue y aterrizaje de los aviones, como el servicio de control de aproximación, otro rango de actuación por procedimientos que se activa cuando el avión toma altura.

En total, los controladores aéreos de Granada tienen un rango de control de unos 50 kilómetros de radio y 3.000 metros de altura -casi 10.000 pies en términos aeronáuticos-. Cuando las aeronaves pasan de ahí, los “mandos” se toman desde Sevilla. En tierra, su trabajo termina cuando los aviones entran en la plataforma de estacionamiento, donde “aparcan” para dejar a los pasajeros.

“El servicio de aproximación es el más delicado porque cuando las aeronaves están en ascenso o descenso se produce el momento con más posibilidades de encontrarse con otras y, por tanto, hay que darles información más precisa”, apostilla Caspueñas.

 

Tan importante es la labor de estos “guardianes del aire”, como la de sus compañeros que trabajan en la misma torre de control en las plantas inferiores. Forman el personal de mantenimiento, que se encarga de que todos los sistemas funcionen a la perfección y de repararlos en tiempo récord si alguno falla.

“Nuestra labor es aterrizar y despegar aviones, hacer el proceso de tránsito de ruta, y separar aviones mientras están haciendo estas maniobras”, simplifica Nacho su labor.

El aeropuerto de Granada cuenta con una única pista que se puede utilizar en los dos sentidos: la cabecera 9, orientada al este y la 27, orientada al oeste. El viento marca qué cabecera es la idónea para el aterrizaje o despegue. “Los aviones despegan y aterrizan con el viento de cara”, matiza Nacho para los "principiantes" en conocimientos de aeronáutica.

Quizá influenciados por las películas, uno espera ver una actividad frenética aquí… ¿Es el aeropuerto de Granada más tranquilo de lo que parece?, preguntamos por curiosidad en una jornada soleada, sin nubes a la vista, en la que se esperan 37 operaciones.

“Obviamente, la actividad de aquí no se puede comparar con la que tiene el Aeropuerto de Málaga o el de Barajas, y se puede decir en esos términos que sí, que es más tranquilo, pero…” -suena un teléfono- “…pero la cosa se puede complicar en cualquier momento, porque si bien los vuelos comerciales están programados, pueden llegar juntos en un espacio de tiempo reducido”, añade, “y sin olvidar los vuelos visuales -las avionetas- que no tienen un horario establecido y pueden aparecer en cualquier momento del día. Es decir, que pueden presentarse cinco aeronaves seguidas y te pueden complicar la situación en diez minutos sin darte ni cuenta, y pasas de 0 a 100 de tensión en segundos”, apostilla Nacho.

 

Y, curiosamente, como si alguien nos hubiera oído, Álvaro responde una comunicación radiofónica con un piloto de avioneta. Le indica, a su manera, que tiene que esperar unos minutos para tomar tierra porque hay un vuelo comercial, un Vueling, que está a punto de entrar en el aeropuerto y tiene prioridad. A lo lejos, vemos a esa avioneta que cambia su dirección, y como se diría coloquialmente, “hace tiempo” en el aire antes de poder tomar la pista de aterrizaje.

Y son esos, los vuelos visuales, los que más anécdotas han podido generar en el aeropuerto. Nacho recuerda aquel día en el que una avioneta pedía aterrizar y desde la torre de control le dieron vía libre en la pista 27. “No encontraba a la avioneta en el cielo por más que mirara a todos lados, y me llamaron de la base militar de Armilla para advertirme de que había un piloto que estaba intentando aterrizar allí. Se había despistado y se había equivocado de aeropuerto. Por suerte no pasó nada, pero imagínate…”, recuerda risueño. “Los vuelos instrumentales -los de pasajeros-tienen los procedimientos muy medidos, y salvo que las condiciones meteorológicas compliquen las maniobras, lo que pasa aquí a diario forman parte de nuestra labor, como otro trabajo cualquiera”, matiza.

La rutina de los controladores aéreos arranca a las 06:35 horas de la mañana. El primer turno se prolonga hasta las 15:00 horas y el segundo turno comienza a las 12:30 horas hasta las 23;30 horas – el aeropuerto cierra sus puertas sobre esa hora-.

Aunque la torre de Granada es monoposición, en cada turno siempre hay dos personas para cumplir con la normativa de descansos. Sin embargo, cuando acaba la jornada en el fanal hay operativo un turno de guardia para atender la recepción y salida de los ‘vuelos ambulancia’, por ejemplo, los que portan un trasplante. Pero, además, las compañías pueden solicitar lo que se denomina “prolongación del horario operativo”, que viene a ser la ampliación de una hora de su servicio, por si algún vuelo viene con retraso, por ejemplo.

 

Las aves pueden llegar a ser un problema, aunque el aeropuerto de Granada cuenta con un servicio de halconeros que funciona muy bien, “aunque eso no quita algún que otro impacto aislado”, apostilla Nacho. Las condiciones meteorológicas adversas, como la niebla, son uno de los principales problemas que pueden condicionar, y bastante, el trabajo del controlador aéreo.

El viento y la presión, claves para un controlador aéreo

La información meteorológica es quizá la más valiosa en la relación controlador-piloto: la visibilidad, el viento, la temperatura, la presión atmosférica…

El viento, “fundamental para decidir si los aviones entran por una pista u otra”, se puede consultar en los dos anemómetros -uno para cada sentido de la pista- que hay instalados en la consola.

 

Para determinar la separación en altura de los aviones, el dato fundamental es la diferencia de presión en los altímetros de las aeronaves. Así que es una medición que los controladores aéreos no pierden de vista.

La consola de navegación también integra las frecuencias de comunicación, que se dividen en dos: las líneas normales y las líneas “calientes”, “con estas últimas estamos en comunicación directa con Málaga, el Centro de Control Aéreo de Sevilla o con el aeropuerto militar de Armilla", explica Nacho.

Además, los controladores pueden visualizar en unas pantallas lo que sus homólogos manejan desde el Centro de Control en Sevilla. “Aquí -Nacho señala la pantalla- podemos ver en qué situación está cada vuelo, su rumbo, velocidad, altitud… Lo utilizamos como ayuda para el trabajo de aproximación, y aunque técnicamente nosotros no lo utilizamos para separar aviones, sí que ayuda para ubicarlos y poder operar”, explica.

También hay dispositivos que controlan que las ayudas a la navegación en la que se apoyan los pilotos para llegar, como por ejemplo el VOR - una radioayuda a la navegación que utilizan las aeronaves para seguir en vuelo una ruta preestablecida- funcionan o no funcionan. “Si hay algún problema, lo detecta y avisas de inmediato a mantenimiento”, explica.

 

Y hay una reliquia aún operativa en el aeródromo granadino, un goniómetro, una especie de radar con pantalla en negro y verde que, en el caso de Granada, por la orografía de la zona, aún ayuda a los controladores a ubicar en el espacio a los aviones que vuelan en visual.

Y en la lista de instrumentos no faltan unos prismáticos. Puede parecer que en pleno siglo XXI este instrumento de observación haya quedado extinto, pero no, este instrumento se usa, y mucho.

Teniendo en cuenta que un avión en aproximación y en despegue vuela con velocidades de varios cientos de kilómetros por hora, los tiempos de reacción son cortos. Los controladores tienen que estar atentos a las pantallas, a sus interlocutores, a los avisos que pueden aparecer… Con todo esto, ¿cuáles crees que son las aptitudes que tiene que tener un controlador aéreo?, le preguntamos a Nacho. “Capacidad de concentración, saber mantener la calma y las emociones y, muy importante, saber trabajar bajo presión”, responde sin dudar. “Tienes que estar preparado para tomar una decisión en segundos”, afirma. “Sí… y es muy importante reconocer las equivocaciones”, añade a la conversación Arsenio Fernández, director de ENAIRE en Región Sur. “Aunque todo está muy protocolizado, hay que saber rectificar si se comete un error”, destaca.

 

ENSAYO EN GRANADA DE UN NUEVO SISTEMA 

En Granada se está ensayando un nuevo sistema de navegación que ENAIRE quiere utilizar en un futuro cercano. Se trata del sistema ADS-B ( Sistema de Vigilancia Dependiente Automática Radiodifundida), “que ayuda a conocer la posición de las aeronaves mediante los informes que ellas mismas envían porque los aviones modernos están cada vez mejor equipados y son capaces de determinar con precisión su posición”, explica Caspueñas, quien detalla que se ha escogido Granada porque su orografía, sus montañas, condicionan el servicio de control aéreo y “no permite que la señal radar cubra todo lo que quisiéramos”. “El servicio que queremos prestar con ADS-B, a partir de 2020, va a poder obviar y superar esos obstáculos y, encima, tendrá un coste muy reducido”, apostilla.

Uno de los objetivos que tiene ENAIRE con el aeropuerto de Granada, dado el significativo crecimiento del tráfico aéreo en los últimos años - cerró el pasado mes de enero con 90.187 pasajeros, lo que supone un aumento del 22,5 % respecto al mismo mes del año pasado- es dotarlo de un servicio instrumental para la pista 27, “que los aviones puedan posicionarse con la precisión suficiente y tener una toma directa si vienen desde el este y así ahorrarles 10-15 minutos de vuelo”, explica el jefe de la División de Tránsito Aéreo en Región Sur de ENAIRE.

 

CRECIMIENTO DE ENAIRE

ENAIRE ha superado en 2018 la barrera de los 2 millones de vuelos gestionados, en los que viajaron 300 millones de pasajeros, en un ritmo de crecimiento de 63 meses ininterrumpidos.

En España ha registrado un crecimiento del 5,3% con respecto a 2017, muy por encima del 3,5% de crecimiento medio europeo. Ha subido el tráfico aéreo en un 5,9% en el Centro de Control de ENAIRE en Sevilla. De cara al verano, ENAIRE prevé un 4,6 por ciento más de vuelos que en el mismo trimestre del año pasado.  Y, concretamente, desde el Centro de Control de ENAIRE en Sevilla (Región Sur) se prevé gestionar 121.900 vuelos, un 6,3% más que en los mismos meses de 2018.